换电时长缩20%、服务力提30%，第三代换电站能保蔚来赢“油电战”吗？

在蔚来能源高级副总裁沈斐看来，相较二代站，第三代换电站在体验和效率方面有了全面提升。

今年2月，蔚来创始人、董事长、首席执行官李斌发布了一个“千站计划”——2023年新增换电站建设目标由原定的400座提升至1000座，到年底将累计建成超过2300座换电站。

根据官方数据，截至2023年3月15日，蔚来在全国布局1322座换电站，较2022年12月31日仅增加17座。两个半月时间，蔚来连十分之一的目标都没有完成，“千站计划”推进速度缓慢。

沈斐透露，3月28日以后，除少部分没有落完的二代站以外，“后面上线的都是三代站”。如果要估算一个比例，他表示，2023年新增的1000座换电站中90%都将是新推出的第三代换电站。

补能，一直是困扰新能源车企和车主的重要问题。由于充换电能源体系的不完善、技术标准的不成熟、桩站经营难平衡等情况，新能源汽车在市场推广中总会遇到不少挑战，这些因素也被传统燃油车企和车主诟病。

一个更迅捷、更高效、更优惠的充换电一体补能模式，自然备受期待。

蔚来第三代换电站能带来多大程度的变革？能帮助其赢得“油电战”吗？

第三代换电站主打高效、灵活

去年12月的NIO Day 2022上，蔚来其实就已经发布了第三代换电站与500kW超快充。

当时只简单介绍了第三代换电站在服务能力、换电时间和技术算力等方面的升级，如：三工位协同换电、服务能力提升30%、单日最大换电能力提升至408次，单次换电时间缩短；配备2颗激光雷达和2颗英伟达OrinX芯片，总算力达到508TOPS等。

在近期举行的媒体沟通会上，沈斐对第三代换电站的功能进行了详细介绍。灵活、高效，是融入蔚来新一代换电站所有环节的设计亮点。

换电方面，第三代换电站电池仓位增加到了21个，单日站点服务次数可达408次，服务能力比二代站提升30%。

此外，第三代换电站采用了全新的三工位协同换电模式，即在车辆取出电池的同时，站仓满电电池同步进入“准备工位”；随后两块电池同方向移动，新电池进入“换电工位”被装上车，换下的电池进入“空电池待转仓”等后续入仓充电。

新一代协同换电模式将电池流转路径降到了最低，换电时间缩短20%。

根据全天候科技现场测试，车辆从自动泊车开始到停至站点固定换电车位取出电池，时长约1分40秒；紧接着进入新电池出仓、装电过程，约在3分05秒可以完成；4分30秒左右电池完全更换完毕、车辆开出固定换电车位。

粗略计算，不包含泊车准备的时间，整个换电时长约在3分钟左右。而在蔚来第二代换电站发布时，官方宣传的换电时长为“一首歌”的时间。

“跟二代站相比，全程换电时长缩短了一分钟左右，差不多是20%。”不过，沈斐也强调，这里讲的是“目标时间”，现场因站点忙碌程度不同、停车耗时区别，可能会有小差别，“差不多能在四分半到四分四十。”

为了让车主泊车更精准、换电车型适配度更高，蔚来第三代换电站配备了2颗激光雷达和2颗英伟达OrinX芯片，总算力达到508TOPS，可实现车辆自动泊入、召唤换电等功能；轴距从原来二代站的2.8米-3.1米提升到了2.8米-3.3米，轮外侧距离也从1.9米-2.5米提升到了1.9米-2.8米。

“更加柔性的换电机构其实也能适配结构不是那么完全一致的电池。”沈斐说。直接来说，第三代站能适配蔚来体系不同品牌的车型，比如阿尔卑斯。

值得一提的是，第三代换电站还能实现换电动作与部分自检流程同步进行，以减少自检等待时间。

充电方面，第三代换电站仓内电池充电功率提升了50%，并且能够同时兼容800V的电气架构。不过，兼容800V电气架构已经在二代站实现，沈斐透露，“我们争取在今年底之前，在这个地方会再做一次提升。”

与蔚来第三代换电站匹配的充电桩，单桩最大充电功率提升至500kW，峰值充电电流达到660A，采用超轻液冷枪线、可单手握持，支持NFC支付、即插即充、车位管理等智能交互。据官方此前透露，对于蔚来部分车型，该超快充桩能实现充电五分钟、续航400km。

油电车竞争中的制胜筹码？

第三代换电站，可以说是蔚来寄予厚望的心血之作。

按照李斌提出的建设目标，今年蔚来要新增1000座换电站，其中400座左右会建设在高速公路服务区或者高速路口，约600座会部署在城区，重点布局有一定用户基数、还没有换电站的三四线城市与县城。

但一季度即将结束，根据官方公布的数据，“千站计划”推进极慢。根据沈斐的解释，此举就是因为蔚来“希望尽可能多的（建设）三代站，最起码90%。”

从年目标新增400座提升至新增1000座，从两个半月建成17座换电站到9个半月建完剩余900多座换电站，怎么看蔚来都有些激进。尽管其素有“基建狂魔”的称号，但要知道1000座换电站几乎是蔚来过去五年建换电站全部数量总和。

尤其是在盈利压力面前，大规模建换电站极度考验成本效率和公司资金运作能力。

财报显示，2022年蔚来收入总额为492.69亿元，同比增长36.3%；净亏损扩大至144.37亿元，同比增长259.4%。这也是蔚来继2019年后，亏损再次超过100亿元，2016年-2022年累计亏损已达522.94亿元。

截至去年底，蔚来的现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款结余为455亿元，较 2021年末减少约100亿元。

在加快的烧钱速度面前，不少人质疑蔚来能否支撑如此大规模的基础设施建设？

通常情况下，换电站成本由投资成本及运营成本组成。其中，换电站投资成本包括土地成本、设备购置成本、施工成本、电池成本以及其他成本。

据锂猫实验室，一座换电站的投资费用约在150到400万元不等，蔚来第一代换电站成本在300万+，第二代成本在100万+；而普通的快充桩，根据充电功率不同，成本约在数万元到数十万不等。

虽然第三代换电站成本未知，但沈斐透露，“不管蔚来换电站成本是多少，随着从一代站到二代站到三代站，平均到每个电池仓位，平均到每一次换电的成本肯定是非常快速地下降”。

蔚来能源助理副总裁、蔚来能源产品开发负责人杨潮则表示，如果从换电站单块电池的成本比较，三代站比二代站至少降低了30%左右，“基本上可以不增加太多成本，在一个换电站空间里放更多电池”，“我们今年可以用一个还可以接受的成本做到（新增）1000个站”。

但沈斐也坦言，只是比较单个电池的总成本意义不是很大。毕竟，从一代站的5个电池到二代站的13个，再到如今三代站的21个电池，总成本增加肯定不少。

沈斐表示，肯定会不断地优化成本，“随着今年我们在全自动换电无人值守的介入，整个运营成本也在做极大的优化。”

在政策支持、补能网络日益完善的今天，蔚来不止对“千站计划”信心十足，对电车与燃油车的竞争也充满斗志。

2023年初，车市刮起了一股降价风潮。湖北开启“史上最强”购车补贴季，对东风旗下的诸多自主与合资品牌开展为期1个月的惊人补贴引发全网关注，随后吉林、四川、重庆、安徽、广西和广东等汽车“主产区”都推出了类似补贴政策，大有燃油车以价换量与新能源竞争的趋势。

事实上，降价之风不仅在燃油车市场肆虐，在新能源车市同样强劲。包括特斯拉、AITO问界、小鹏等新能源品牌也在2023年初宣布了降价。

但这些都没有影响蔚来的士气，在沈斐看来，只要行业一起把换电网络铺得更多更开放，用户的使用体验更好，最后就是电车和燃油车的竞争，“现在油车在做最后的努力，在拼命地降价，但是我相信最后胜出的一定是电车。”